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藤原雄一郎のクルーズワールド理論編

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127.クルーズと環境問題 返信  引用 
名前:藤原雄一郎    日付:2007/10/25(木) 6:57
環境問題が世界的な広がりを見せている現在、クルーズ業界も環境問題については真剣な対応をしています。クルーズの場合、環境的に大きな問題になるのは事故などによるオイルの流失です。例えば地中海で沈没したルイス・クルーズの場合、多量のオイルが海水中に流れ出ました。この場合は2億円近い罰金が科せられました。

事故でない場合、排水、大気汚染、固形物などの海中投棄に加えて、燃料消費の削減などがその対象となります。中でも排水処理は大きな問題です。排水には船底にたまる汚水(ビルジ:油などが含まれる場合もある)、シャワーなどの排水、トイレやドレンなどから排出される水の三種類に分けられます。これらの排水をそのまま海中に排出することは水質汚濁に結びつき、環境問題を引き起こす最大の問題です。

しかしこれがなかなか進まないのです。一例としてバルト海を航行しているクルーズ船やフェリー会社50社に排水の自主規制に関する意向調査をしたところ11社しか前向きの回答がありませんでした。しかし業界が無関心なわけではありません。最新式の排水処理装置を備えたり、色々と努力をした結果、この10年間に、クルーズは毎年7%の増加を示しているにもかかわらず、排水量をほぼ半減しています。

また大気汚染に関しては、港に停泊中には、陸上から電源供給を受けたり、中にはエンジンの排ガスを海水で洗う装置までつけている船さえあります。また燃料を効率的に使用するために、航路やスピードの調整をしたり、様々な試みもなされています。燃料消費量の削減は環境にやさしいだけでなく、原油高騰の昨今、もろに経済的に影響を及ぼしますので、だまっていても燃料削減の努力は続くことでしょう。

またリサイクルも盛んです。使用済み料理油を有機栽培農家に提供したり、ガラスやメタル、木材、紙などのリサイクルもまた盛んに取り組まれています。私達乗客も、大量に食べ残したり、水を浪費したりしないように気をつけなければなりません。

しかしながら、クルーズ船の全体の船舶にしめる割合はわずか0.2%にしかすぎません。かなり前、関門海峡のど真ん中で沈没した中国船を中国がそのまま放置したり、北朝鮮の船など、かけがえのない海を守るための努力をしない船も多数あります。領海の内側なら、その国が厳しく取り締まりますが、公海上では国際的に取り締まるのは極めて難しい状況です。

クルーズ業界が率先して、「かけがえのない地球を守る」模範を示して貰いたいし、またその動きも極めて活発なのは嬉しいことです。



128.Re: クルーズと環境問題
名前:桑原    日付:2007/10/26(金) 20:46
 この掲示板では以前も環境問題に関する議論がありましたので(#26)この話題は興味深いものですが,環境問題を考えるには生活圏や生態系の局地的な保護と,地球規模の長期的な環境保全という 2 つの問題を分けて,そのバランスを考慮する必要があると思います。

 例えば排水・廃棄物の処理を船内で行うことは航路に近接する生活圏や生態系の保護には有効ですが,その処理には莫大なエネルギー(= CO2 排出)が必要ですので,何でも船内で処理しようとすればそれはかえって地球規模の悪影響を及ぼします。きれいな海に排水を投棄するというのは,一見とてもおぞましいことに思われますが,一定の条件を守って陸地から離れた場所で投棄すれば,かえって生物分解や光化学反応などの海洋の膨大な自然浄化力(すなわち太陽光エネルギー)を有効に活用できるものです。
 海洋投棄が問題になるのは,それが主に沿岸や湾内など拡散しにくく生活圏や生態系を直接ダメージする水圏でなされるからです。だから,クルーズによる海洋汚染を防止するためには,近海を巡回するカボタージュ船に対しては排出を厳しく規制することは当然としても,遠洋を航行するトランパー船に対してはむしろ海洋投棄の諸条件に関する研究を進めてルール化するといった柔軟な対策も必要だと思います。
 資源の節約やリサイクルについても,実際には地球規模の考え方が必要で,陸上との連繋を考慮しなければ実効的な効果は望めません。一見華美な浪費に見えるクルーズだけが槍玉に揚がって,その他の分野での省資源が疎かになってしまうとしたら,それはかえって環境保護への逆行となるでしょう。

 クルーズ船に望まれるのはむしろ環境保護のための広告塔としての役割ではないでしょうか。その点「クルーズ業界が率先して模範を示す」というのは,確かに大切なことだと思います。環境に優しいことは得てして財布に優しくなかったりしますが,他の船舶に比べクルーズ船はイメージ戦略のための投資がしやすいという利点を生かし,環境保護とレジャーが結びついた新しいタイプのクルーズが誕生しても良いのではないでしょうか。
 例えば,帆装クルーズ船で知られる Star Clippers などは,帆装の経済性とディーゼルエンジンの安定性を上手く組み合わせて 80 % の省燃費と安全性・定時性を両立した現代的クルーズの運航に成功しています。さすがに,他の外国船と比べて乗船料は割高のようですが(日本船と同程度?),単に環境に優しいというだけでなく,航行の静粛性や船体の美しさ,さらにはセイルドリルなどの帆船ならではの体験が,レジャーとしての価値を高めていると思います。
 環境問題はしばしば悲愴感を基調として議論され,環境負荷や資源を浪費する娯楽は怪しからんという結論を誘導しがちですが,それは間違った考え方だと思います。なぜなら,地球規模の長期的なスコープを持つ環境問題というものは,地球上の全ての人が継続的に議論すべきものであって,そのためには楽しみながら環境問題を考えるという視点が絶対に必要だからです。


129.Re: クルーズと環境問題
名前:藤原雄一郎    日付:2007/10/27(土) 7:9
桑原さん

記事でも述べていますように、クルーズ船の占める割合はわずかに0.2%です。しかし大型船になれば3000人以上の乗客がいるわけですから、乗客に対して大いに環境問題対応をPRすることは、啓蒙として大変に役に立つと思います。

また現実的に、各国の領海をはなれると、必ずしも厳しい管理をしていないようですので、これまた桑原理論に必然的になっているのではないでしょうか。

いつ、どの船だか記憶が定かではありませんが、領海を離れる前に排水投棄で警告か罰金を科せられた事例もあったようです。


130.Re: クルーズと環境問題
名前:バルクキャリアー    日付:2007/10/28(日) 10:4
船舶が排出するCO2は世界全体の排出量の約3〜4%だそうです。また貨物船、タンカー、コンテナ船などが排出量の1/3ずつを占め、客船のそれは統計には表れない位微々たるものの様です。輸送トンキロあたりのCO2排出量は、船舶はトラックの1/4、航空機の1/30で、その意味では船舶は鉄道についでエネルギー効率の良い乗り物です。

最近は、船舶を運航するに当たっての様々な規制が毎年毎年厳しくかつ複雑になっています。ISOの船舶版であるISM CODEの遵守は全外航船舶に求められます。船舶に関わる汚濁事故や環境汚染を防止するMARPOR条約などの各条約への対策を始め、国別では米国で油濁事故の賠償責任法案により、入港する船舶は油濁賠償事故に対応できる資力証明が要求されますし、豪州ではバラスト水の排出規制があります。またEUでは燃料油の硫黄分に関する新たな規制が始まりました。これらの規制は発行する組織がそれぞれの立場で条文を作るため、まずその解釈が難しく、現場に徹底するのに関係者は大変な労力を費やしています。

9・11以降はテロ対策の各種立法・規制(ISPS条約)や、米国を発着する貨物(乗客)名簿(マニフェスト)の電子化による事前提出など、新しいルールが次々発効、実施されています。客船はこれに加えて、にっぽん丸が発表している様な、各国の公衆衛生局の検査などがあるのでより大変でしょうね。そういえば、先のにっぽん丸では非難訓練の際救命ボートステーションに集まった全乗客の出席を取るなど、SOLAS条約で求められるルールを厳格に施行していました。

何か事件や事故がある度に新たなルールが制定され、関係者は右往左往していますが、それもこれも安全運航、環境保全の為のコストなのですね。このコストは年々高くなって行きますが、これらによってクルーズ船もその安全運航が担保されているのです。

問題は世界ではこういう安全・環境基準の外にいる国やサブ・スタンダード船が多数あるという事。フィリピンやインドネシアでは、毎年の様にフェリーが沈んで多数の乗客が亡くなる事故があり、サハリンでは沖に1,000トン位の廃船が多数放置されていました。CO2削減における米国の消極的姿勢ではありませんが、これら環境・人命にかかわる事は、世界で統一的に実施してもらいたいですね。海はつながっているのですから。


131.Re: クルーズと環境問題
名前:藤原雄一郎    日付:2007/10/30(火) 7:15
バルクキャリアさん

さすが専門家だけあって、感心しました。この内容は永久保存版に価するものだと思います。船舶に関する国際法について知りたかったのですが、良くわかりませんでした。

避難訓練での出席確認はそういえば最近厳しくなったような気がします。またその説明内容も、充実してきました。セレモニーではなくなったような気がします。

今後ともこのような専門知識のご披露をお願いします。


132.Re: クルーズと環境問題
名前:バルクキャリアー    日付:2007/10/30(火) 23:45
理論編が盛り上げり、フネが動く背景にこんな事もあるんだと知っていただければ嬉しいです。

私は今までほぼ営業部門だけで会社生活を過ごしてきたので、こういう法的な事や環境問題とはあまり縁がありませんでした。営業として傭船契約や船荷証券にサインする時にそういう項目が並んでいるな、という程度の認識でした。しかし第2の人生に入り、契約書を自らワープロで打ち、条文に目を通す必要が生じたり、顧客に和訳して説明しなければならなくなってきて、内容を多少じっくり見る様になりました。

日本橋 丸善で購入した藤原さんのご本「定年後 もう一度花を咲かせるための7つの鉄則」までには、まだ心持ちも、実際のリタイア生活にも少し時間がありますが、今まで社会から学んだ事が、僅かなりとも興味の対象となれば幸いです。


133.Re: クルーズと環境問題
名前:藤原雄一郎    日付:2007/10/31(水) 7:3
バルクキャリアさん

本を買って頂いたのですか。それはそれは心から感謝します。皆さんのおかげで、とても充実した第二の人生を送っています。こんなに幸せで良いのかなと思ったりして!!

今後ともよろしくお願いします。


134.Re: クルーズと環境問題
名前:みえこ    日付:2007/10/31(水) 11:23
バルクキャリアーさま

大変興味深くませていただきました。
先日のにっぽん丸のプラチナクルーズでは 大変に厳格に出席をとっていました。
マイクで名前を呼び出されていた人たちは デッキでの点呼に出て来なかった人たちでしょうか。

毎年 船舶運行に関しての規制が厳しく複雑になっているそうですが それについていけない国も多くあるのではないでしょうか。

初めて中国へ行ったとき 夜明けとともに目に飛び込んできたのは 航行する船舶からの黒い煙 そしてもっと明るくなったときの上海のひどい大気汚染と猛烈な黄砂現象で 上陸する前に気がめいってしまいました。
以前下関に住んでいたときに あのあたりは中国からの汚染された空気が流れ込むところらしく ひどい日もありました。

経済発展のため環境破壊など次のまた次って言う国は地球上にいくつもあるでしょう。
しかし次の時代のため厳しい規制が望まれます。

124.2010年にクイーンエリザベス号がよみがえる 返信  引用 
名前:藤原雄一郎    日付:2007/10/16(火) 15:40
キューナードはこのほど、イタリアのフィンカンチェリ造船所とクイーンエリザベス号の建造契約を締結したと発表しました。現在キュナードはクイーンエリザベス2世号とクイーンメリー2世号を保有し、2007年末には新たにクイーンビクトリア号が就航します。そして2008年末にはクイーンエリザベス2世号は引退することになっています。

ですから2009年からはクイーンメリー2世号、クイーンビクトリア号の二隻体制になるとばかり思っていました。ところが2010年にはクイーンエリザベス号が新しく船隊に加わり、三隻体制になるというのです。その理由はクイーンビクトリア号が非常に人気で、需要が旺盛だとキュナードが自信をつけたことにあるようです。クイーンビクトリア号と同じクラスの9万2千トンです。建造費は7億ドル(約820億円)という巨費を投じます。

一旦クイーンエリザベス2世号を引退させておいて、クイーンエリザベス3世号ではなくてクイーンエリザベス号として登場させるところが面白いと思います。おそらくエリザベス女王が再び命名されることになるのでしょう。クルーズに全く縁のない人でもクイーンエリザベス号の名前だけ知っています。これほどの知名度を利用しない手はないでしょう。

キュナードがクイーンメリー2世号を当時としては世界最大の15万トンで建造した時、私はいぶかしく思いました。キュナードのような高級船になると、これほど大きな船(2600人の乗客)では一流にふさわしいサービスを完璧に提供することは難しいと思ったからです。はたしてクイーンビクトリア号は9万トンで乗客も約2000名に減らしています。今後高級船は9万トンで頭打ちにして欲しいと思います。

私は5万トン程度が一番快適な超高級船にふさわしいサイズだと思っています。大きな船だとクルーズにとってとても大切な「乗客が織りなす雰囲気」にマイナス効果があると思うからです。2000人でも船内で気のあった乗客と再会する可能性は希薄になります。乗客のふれあいが少なくなるのです。クリスタルやリージェントのような超高級船は乗客1000人以下ですから、乗客同士のふれあいも自然と出来てきます。

このような適正人数から考えると5万トンクラスになります。そして船内での設備の選択肢もそれなりに充実しています。超という字がつく最高級クルーズは規模を追求せず、質を追求し続けて欲しいものです。



125.Re: 2010年にクイーンエリザベス号がよみがえる
名前:バルクキャリアー    日付:2007/10/23(火) 0:51
キュナードの新造船が7億ドルですか。20年で償却しても一日当たり約1000万円超ですね。(海外の船舶償却法は日本と違いますし、日本の客船の償却年数が20年かどうかも知らないのですが、大体の当て推量で・・・・。因みにバルカーは15年。)

これに膨大な船舶のコスト、特に乗組員費用は船が止まっていても毎日発生します。2010年頃から向こう10年なり20年なり客船業界は、需要が拡大していくと考えているのでしょうね。

でも自分の会社員生活を考えると、圧倒的に不況の期間が長かったフネの業界です。高つかみした船舶は、一旦不況が来るとその後そのフネが生きている限り確実に企業の体力を奪います。

新型エアーバスA380が3億ドル以下とか。しかし十数人で運航できる旅客機と違い、クルーズ客船の全クルーのコストは何倍にもなるでしょう。フィリピンの各海員養成学校のクルーズ要員コースも、世界中からの要請に応えて整備され各社の旺盛な雇用需要に応じています。しかしクルーの賃金も上昇している中、この先、世界情勢は戦乱、テロ、原油高騰など波乱要因も尽きず。世界のクルーズ各社は大変な賭けを始めたのですね。


126.Re: 2010年にクイーンエリザベス号がよみがえる
名前:藤原雄一郎    日付:2007/10/24(水) 6:58
バルクキャリアさん

キュナードだけではないですね。一番無謀とも思われるのはMSCです。すさまじい新造船ラッシュで果たして採算が取れるのでしょうか。せっかくスタークルーズに救われたNCLがまた身売り。

ハワイで三隻体制などキチガイ沙汰と思っていましたら案の定、一隻体制に戻ってしまいました。世界のクルーズ業界の放漫経営とも思える、新造船ラッシュ。それにひきかえ、日本のクルーズ各社の貧しいこと!!

にっぽん丸やびいなすの船は貧弱でクルーズ・シップとは言えませんよね。何とかならないのでしょうか。

123.スタークルーズ配船変更 返信  引用 
名前:藤原雄一郎    日付:2007/10/10(水) 18:36
スタークルーズ配船変更

コスタアレグラのアジア進出に加えて、年末からいよいよ本命のロイヤルカリビアンのアジア進出が始まります。この影響かどうかしりませんが、アジアで唯一活躍していたスタークルーズがこのたび同社の配船変更を発表しました。

シンガポール拠点で人気のスーパースター・ヴァーゴが香港へ移動となります。そして香港からはアクエリアスがシンガポールへと移動になることも決定しました。ヴァーゴは2008年3月28日にシンガポールを離れ、11月26日に再びシンガポールに戻る予定だそうです。ヴァーゴの新しいコースは香港発着で廈門、三亜、ハロン湾クルーズとワンナイトの組み合わせとなります。また四回にわたって香港発着の台湾クルーズも計画しています。

一方2007年6月に投入されたアクエリアスは、香港からシンガポール拠点に変更となり、ヴァーゴのようにシンガポール発着で、ペナン、プーケットへの4泊クルーズに一泊と二泊のクルーズを組み合わせることになるようです。スタークルーズでは「来年の配船替えは固定したものではなく、今後さらに魅力的なクルーズを提供できるように変更もあるべし」と言っています。

今までスタークルーズの独壇場であったアジアクルーズ市場に、コスタとロイヤルカリビアンが登場したことで、アジアクルーズ市場も風雲急を告げてきたようです。現時点ではロイヤルカリビアンのラプソディ・オブ・ザ・シーズは各旅行社とも力を入れてツアーを積極的に組んでいます。これに負けじとコスタアレグラも来年は日本市場獲得を目指して、積極的に拡販活動にのりだします。

コスタアレグラも来年は今年とコースがかわるようですし、ロイヤルカリビアンのラプソディ・オブ・ザ・シーズも様々な航路を模索しています。この際、出遅れていた日本も、アジアクルーズの一翼を担うことが出来るように、私達も注意深く見守ってゆくと同時に、努力もしたいと思います。

ラプソディ・オブ・ザ・シーズ
年末年始プーケット・ペナン島リゾートクルーズ 12/28発
http://www.pts-cruise.jp/tour/rhapsody_of_the_seas/hkt_pen/?afs=INOUE
ベトナム・カンボジア・タイリゾートクルーズ 1/14発
http://www.pts-cruise.jp/tour/rhapsody_of_the_seas/asia/?afs=INOUE

http://www.inox-tabi.com/book/

122.クリスマスクルーズ (メルマガ転載) 返信  引用 
名前:藤原雄一郎    日付:2007/9/28(金) 10:51
クリスマスクルーズ

「暑さ寒さも彼岸まで」とはよく言ったもので、さすがの暑い夏も終わりました。これからは秋の行楽シーズンですが、クルーズの世界ではすでに来年の商品の売り出しに懸命になってます。クルーズの最大のハイライトはクリスマス・クルーズです。ほとんどのクリスマス・クルーズは一泊のショートクルーズですので、忙しい皆さんも気軽に利用出来ると思いますので是非参加してみて下さい。

人気の飛鳥2のクリスマス・クルーズは予約で満杯の傾向ではありますが、一部のキャビンでは今からでも間に合います。またびいなす、にっぽん丸のクリスマス・クルーズは今からでも間に合うようですので、是非今のうちに予約をされることをお勧めします。詳細は下のURLをご覧下さい。
http://inox-tabi.com/cruise/xmas/index.html

さてクリスマス・クルーズのお値段ですが、三隻で微妙に異なります。クリスマスディナーと翌日の朝食の二食のクリスマス・クルーズで、横浜発着を例にとりますと
飛鳥2は5万円からで神戸・名古屋発着も値段は変わりません。にっぽん丸は4万4千円からです。びいなすは横浜発着で4万1千円から、神戸発着では3万7千円からと一番お安くなっています。

ちなみにクリスマス・クルーズ以外の二泊三日のクルーズで比較しますと、飛鳥2は10万円から(一泊5万円)、そして飛鳥2より食事回数が一回多い、にっぽん丸とびいなすは7万8千円(一泊3.9万円)からとなっています。

また年末年始クルーズでは飛鳥2のグアム・サイパン9泊10日が47万円7千円から(一泊5.3万円)、にっぽん丸の同じコース9泊10日が45万円から(一泊5万円)、びいなすの台湾・南西諸島が9泊10日で37万4千円から(4.2万円)となっています。

このように比較しますと、人気の飛鳥2はお値段が一番高く、びいなすが一番お得な価格設定になっています。最近、飛鳥2のサービスが一年前とは見違えるほど良くなったとの声が多くよせられています。また一方ではびいなすも気さくでフレンドリイなサービスが好評で、飛鳥2とびいなすの両方を愛用されている乗客も多いようです。さてにっぽん丸はどうなんでしょうか。明日からにっぽん丸のプラチナ・エンターテイメント・クルーズを楽しんで来ます。黒いベレー帽にカメラをかかえた人間を見たら、気楽に声をかけて下さい。それが私です。

117.日本のクルーズは飛鳥2、びいなす、にっぽん丸だけで良いのか? 返信  引用 
名前:藤原雄一郎    日付:2007/9/26(水) 8:25
メルマガ転載です

従来クルーズと言えばクルーズ専門の旅行社が取り扱う特殊な世界でした。ところが最近では大手の旅行社もクルーズに注目しだして、取り扱うようになって来ました。そのせいか、クルーズに対する関心は徐々にではありますが、高まってきているようです。また日本のクルーズ業界も飛鳥2の投入でにわかに競争が起こってきました。とても良い傾向です。

しかしながら日本船三隻にチャータ専用のふじ丸を加えても、その収容人員にはかぎりがあります。これでは日本のクルーズ人口も増えません。またお値段も一泊あたり3〜5万円からと、高く(その内容を十分理解して貰えれば一向に高くないのではありますが)敬遠される傾向はぬぐえません。「しょせん高嶺の花さ」という大きな誤解を消しきれずにいます。

その間隙をぬって、フェリー業界がクルーズ分野に乗り出してきつつあります。クルーズ専門の旅行社もついに太平洋フェリーの「お正月クルーズ」を取り扱うようになりました。
http://www.pts-cruise.jp/tour/kiso/ogasawara/?afs=INOUE
太平洋フェリーの「きそ」を建造中に見学する機会に恵まれましたが、その時の印象はシアターなども完備しており、「これはクルーズ船ではないの」と思ったことを記憶しています。

この他にもオレンジフェリー
http://www.94ferry.co.jp/plan/  や釜山ー大阪を運行するパンスターフェリーなどはフェリーとホテルを組み合わせてツアーを構成してくれます。また読者からの情報によれば新日本海フェリーの「フェリーしらかば」(苫小牧〜敦賀)では最上階が特等専用区画で下等級の乗客がシャットアウトされるため,船内では割と静かに過ごせるそうです。「グリル」と呼ばれる特別レストランの存在も特筆すべきで,価格の割には結構良いものを頂くことができるとのことでした。
このような経験があるから新日本海フェリーを親会社とするびいなすはクルーズには珍しく、スイートの乗客は特別のレストランで食事をするようになっているのでしょうか。

このように飛鳥2、びいなす、にっぽん丸、ならびにふじ丸はさらに一流のクルーズとして磨きをかけ、これら4隻の船を頂点として、フェリーによるクルーズを加えて「、業界として裾野を広げるのだ」という大きな視野に立った考え方が必要ではないでしょうか。丁度フェリーによるクルーズが軽自動車や小型自動車で飛鳥などのクルーズがレクサスなどの高級セダンと考えるのです。小型車を保有している人がやがて高級セダンへ乗り換えてもいいですし、小型車をもっぱら愛用しても車好きにはかわりはありません。とにかくクルーズファンのピラミッド構造を作って裾野を広げる必要があると思っています。

そのためにはクルーズ業界とフェリー業界との話し合いや協調が必要です。新日本海フェリーはびいなすを持っていますし、クルーズ船を二隻(にっぽん丸、ふじ丸)持っている商船三井はその傘下にフェリー会社(関西汽船、商船三井フェリー、ダイヤモンドフェリー、名門大洋フェリー)も保有しています。親会社が音頭をとれば他社に先駆けて新しいクルーズの世界を広げることが出来るのにと思います。私が親会社にいて関連会社担当ならまっさきに検討開始するのですが・・・(私が知らないだけで、すでに検討済みならゴメンなさい)



120.Re: 日本のクルーズは飛鳥2、びいなす、にっぽん丸だけで良いのか?
名前:桑原    日付:2007/9/27(木) 21:46
 確かにピラミッド構造の確立というのは,日本のクルーズ業界には必要なものだと思いますね。結局のところクルーズを良く知らない多くの人にとっては,このピラミッドの頂点のイメージ(価格や敷居の高さ)だけでクルーズを敬遠しているのが現状だろうからです。
 現実にはフェリーの利用者もそれ程多くはないので,フェリークルーズのみで底辺部分を構築するのでは不十分でしょうけど,例えばレストラン船や納涼船などの長時間湾内遊覧の類いは意外と人気があるので,それを発展させた形でワンナイトクルーズとかを考えれば案外一般の人にも入りやすいのではないかと思います。

 ただ同稿では「フェリーとホテルを組み合わせたツアー」の例を挙げておられたようですが,これは私の言っているフェリークルーズとはちょっと違う方向性のものだと思います。先のフェリーの旅でも各航路で団体ツアーと乗り合わせましたが,彼等の場合あくまで目的地までの行程上の安くて便利な「移動手段」としての乗船であって,乗船を楽しむことを主目的とする「クルーズ」とはかなり異質なものと感じました。
 オレンジフェリーとパンスターフェリーには,他にもちゃんと無下船のワンナイトクルーズ往復連続乗船の 2 泊 3 日クルーズなどの企画商品があるわけなので,これらのように船に乗ることそのものを目的とした旅の形態があるということを広く認知させることこそが重要なのではないでしょうか。

 しかし,残念なことにこういったフェリークルーズ商品は,一般のクルーズ以上に世間に知られていないように思います。もちろん,内外の一般クルーズの普及は最優先の課題だと思いますが,それ以外にもフェリー業界に精通していてフェリークルーズ商品の包括的な販売や独自のクルーズ商品の企画・開発をできる専門家が,これからの旅行業界には求められるのではないでしょうか。


121.Re: 日本のクルーズは飛鳥2、びいなす、にっぽん丸だけで良いのか?
名前:藤原雄一郎    日付:2007/9/28(金) 6:5
桑原さん

コメントありがとうございます。実はフェリーでクルーズらしいプランを探したのですが、探しきれず、フェリーとホテルの組み合わせを紹介したものです。(お粗末ですみません)
パンスターなど新聞広告を出しているのに、ウエブではなかなか見つからない不親切ぶりでした。

>しかし,残念なことにこういったフェリークルーズ商品は,一般のクルーズ以上に世間に知られていないように思います。もちろん,内外の一般クルーズの普及は最優先の課題だと思いますが,それ以外にもフェリー業界に精通していてフェリークルーズ商品の包括的な販売や独自のクルーズ商品の企画・開発をできる専門家が,これからの旅行業界には求められるのではないでしょうか。

まことにその通りだと思います。要するに旅行業界自体が、まだまだクルーズに無関心なのでしょう。かくいう私も全くフェリークルーズに無関心でしたから、包括的に見ているのは桑原さんなどごく少数で、極めて先見の明があると感心しています。

119.フェリークルーズ 返信  引用 
名前:藤原雄一郎    日付:2007/9/26(水) 8:24
トピが長くなりましたので新しくしました。

桑原さんのおっしゃるとおり、フェリーの建造は借金です。私の現役時代は船舶整備公団(現在は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構)の融資がほとんどでした。

経営破綻した東日本フェリーは新造船をほとんで船舶整備公団の融資に頼っていたようです。ブルーハイウエイライン(今は消えてしまった。ダイヤモンドフェリーの吸収された?)などは高速RO-RO船を建造していましたが、高速になるほど燃料費がかさみますから、今はどうなっているのでしょうね。

燃料費の高騰はフェリーにもこたえますが、自動車にもこたえるはずです。ですからモーダルシフトはより必要になってくるはずなのですが、一向に進みませんね。


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