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安部丹比の交通研究所

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15801.デイーゼル機関車シリーズ(DD91)  
名前:安部丹比    日付:2021年3月4日(木) 20時9分
DD91(1962年製造)
マイバッハのMD870形機関 1820PS/1500rpmと
メキドロのK184L液体変速機を組み合わせたもので、メキドロ式液体変速機は
1個のトルクコンバーターと4組の歯車変速機を組み御合わせて、入出力軸の速度比
に応じて効率の良い変速機を自動選択する方式を採用していた。
又クラッチ点では、つなぎ換えの衝撃防止に特殊な機構が追加されていた。
同機は福知山線、山陰線京都口を中心に3年ほど試用されたが、概ね成績も良かった。
全長             16.0m
運転整備重量         70トン
軸配置            B−1−B
連続定格出力         1820PS
最大引張力          12500kg
最大運転速度         110km/H
ディ-ゼル機関
形式 マイバッハ       MD870×1
シリンダー(数−内径‐行程) 16−185×200
連続定格出力         1820PS/1500rpm





DD54はDD91の機関と駆動装置をベースに、補機,推進軸、台車を国産に
置き換えることとなった。

デイーゼル機関
         国鉄設計           ドイツ提携
機関形式     DML61Z         DMP86Z
使用車両     DD51           DD54
型式       V60°           V60°
シリンダー数   6×2=12         8×2=16
燃焼方式     予燃焼室式          予燃焼室式
シリンダー直径  180mm          186mm
ピストン行程   200mm          200mm
ピストン速度   10m/sec        10m/sec
総排気量     61.1ℓ           86ℓ
最大出力/回転数 1100PS/1500    2200PS/1500
連続定格/回転数 1100PS/1500    1820PS/1500
過給機/吸気冷却  有/有           有/有
乾燥重量     5600kg         7740kg
機関全長     2746mm         3030mm
重量/最大出力  5.09            3.52
(閑話休題)
上記の仕様を見ても、ドイツのエンジンは軽量高速エンジンと言われていたがピストン速度から
見ても日本のDML61Zの値と同一であり、必ずしも日本製を上回る高速エンジンと言えない。
これはエンジンオイルによる油膜の形成に限界があり、それにより決まるものと推定します。
1965年ころドイツ連邦鉄道ではすでに3500両を上回るデイーゼル機関車が活躍しており、
日本と比べて大きな技術的格差があった。(何しろデイーゼルエンジンを発明した国)
DD54は外観が堂々としているが、車体内部には中央にエンジンが搭載され前後に二つの
B台車の車軸を駆動している、特に一方の台車へは中間1軸の上を超えて延々と推進軸が繋いでいる。
1972年3月(昭和47年3月)のダイヤ改正では当時米子機関区に配置されていたDD54が
20系寝台特急出雲を牽引することになり、32〜37号機がヘッドマーク取付金と元空気ダメ
引き通し管の肘コックをエプロンに追加している。
不幸にも1968年(昭和43年)に山陰線で推進軸脱落による脱線事故が起こり、その後も
心臓部の機関・変速機の故障が急増し始め、原因が使用上、整備上、設計上どこにあるのか、
技術の中枢がドイツのメーカーにあり、意思疎通や対策決定に時間が掛かる。配置両数の半数
近くが故障で稼働できない状態に陥った。
この為長期的な車両保守の前提に立って、今後の本線用デイーゼル機関は安定した性能を誇る
DD51に統一することとされ、結局1977年(昭和52年)までに運用から外され、
1979年(昭和54年)播但線を最後に全機廃車になった。
http://www6.plala.or.jp/abetanpidf50568/

15800.デイーゼル機関車シリーズ(DD54)  
名前:安部丹比    日付:2021年3月4日(木) 20時6分
Original Size: 1596 x 990, 224KB

DD54(1〜40)
昭和40年代初頭(1960年代半ば)今後のデイーゼル機を系列化するうえで
DD51程の必要の無いものの、C57やC58が主力としている線区の無煙化
する機関車が求められていた。
この機関車にはDD51(2200PS)とDE10(1350PS)の中間程度
の性能、具体的には1800PS程度の性能が求められ、併せてこれに対応する
液体変速機の開発が課題となった。
機関の開発において、従来のDML61系の1100PSに変わるものが求められる
のは。近い将来全国展開されるDL化に当って、機関を2組搭載しているDD51では
車両価格、動力費、保守費において将来的に大きな障害になると予想されたから
である。この様な背景の元、新しい機関車の開発が始まったが、新型機の設計に
あたっては1962年(昭和37年)に三菱重工とドイツのマイバッハの技術提携
で製作された試作機DD91を母体に進める事になった。

DD54-1 鳥取駅(地平時代)
http://www6.plala.or.jp/abetanpidf50568/


15799.デイーゼル機関車シリーズ(DD53)  
名前:安部丹比    日付:2021年3月3日(水) 10時53分
Original Size: 1120 x 840, 292KB

DD53−1〜3
ロータリー機関車にはDD14が使用されていたが、DML61系機関に
よる標準化と2000PS級でさらに除雪能力を更に向上して北海道や
新潟地区の豪雪処理を効率的に行う事が計画された。
ここに2200PS級のDD53形と後押し用DD20形の2号機が誕生した
この編成は従来のキマロキのディ-ゼル化とも言えるもので、同時に除雪時以外は
雪かき装置を外して本線用貨物用機関車DD53、入れ替え用機関車DD20としても
活用できる。後にDE10形による推進に変更された。
除雪時の使い方は雪かき装置付きDD53のみで1100PS投雪、1100PS
走行とする場合と、雪かき装置付きDD53+DD20.で、2200PS投雪
1100PS走行する場合がある。
冬季は除雪を行う事を前提とされている為、客車暖房の供給源である蒸気発生装置
(SG)は搭載されていない。
主要諸元
本体主要寸法(最大長×最大高×最大幅)16200×4062×2955
軸配置          B−2−B
機関車重量        81.0トン
動輪上重量        54.0トン〜60.0トン
KS相当値        13,3
最大引張力            18000kg
最大運転速度             95km/H
歯車比          1:3.542
台車           両端 DT131 中間 TR101B
KS値          13.3
ディ-ゼル機関
型式×個数            DML61ZR×2
シリンダー(数-内径×行程)  12-180×200
連続定格出力/回転速度   1100PS/1500rpm ×2
燃料タンク             3500ℓ
1986年に廃車になったが1号機は碓井鉄道文化むらに静態保存されている
http://www6.plala.or.jp/abetanpidf50568/


15798.デイーゼル機関車シリーズ(DD51)  
名前:安部丹比    日付:2021年3月2日(火) 20時35分
Original Size: 1393 x 933, 298KB

大宮総合車両の一般開放日での空中ショー
(2009年5月23日)

現在では
DD51の全般検査は終了しています。
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15797.運輸省令  
名前:安部丹比    日付:2021年3月1日(月) 21時43分
Original Size: 1471 x 984, 294KB

以前に運輸省令を入手して10年近く経過し

改めて1970年代の事を思い出し、運輸省令を見てみました。

非常に特殊な例で、1973年国鉄では労働争議で荒れ果て、首都圏では電車が数日ストップしました。
そんな中、前か後か忘れましたが、当時北浦和に住んでおり、東北貨物線の大宮操車場の南側入口に、
貨物列車が数珠つなぎ状態でした。
(数本の貨物列車が10mくらいの間隔で接近していました)
鳥取のド田舎育ちの私にとっては驚愕の至りでした。
何しろ、赤信号で前に進む事は出来ないと思っていました。

今ではこんな光景は見る事はまず有りません。

ここで法規上の令文を見ると次のとおりです。

閉塞信号機は信号が停止の場合、停止後1分を経過した後、前方に15km/h以下の速度で進む事が出来る。

但しこの例は極めて危険な事で、JR移行後も2件の追突事故が発生しています。

1件は中央線大久保駅付近でカーブの見通しの悪い区間で進行し追突

2件目は東海道線 JR東海内区間で電車の停車後、貨物列車が接近し、一旦は停車したものの、

夜間 遠方の信号機が青になったので、その区間に電車が存在するのを
気が付かず加速してしまい、貨物列車は先行する電車に追突。

1970年代は東北貨物線はEF15がまだ相当数、牽引していました。
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15796.デイーゼル機関車シリーズ(DD51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月27日(土) 19時11分
Original Size: 1239 x 829, 291KB

DD51−1805全般検査

両端台車
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15795.デイーゼル機関車シリーズ(DD51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月27日(土) 19時10分
Original Size: 1355 x 907, 293KB

DD51−1805全般検査

中間台車
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15794.デイーゼル機関車シリーズ(DD51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月26日(金) 21時54分
Original Size: 1228 x 921, 292KB

大宮ではDD51の全般検査は終了しました。

とにかくバラバラに分解します。ただの台枠及び運転室だけです。
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15793.デイーゼル機関車シリーズ(DD51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月25日(木) 14時34分
Original Size: 1433 x 1075, 293KB

機関車として一番大事なのは勾配引出し試験である。元々、DD51はD51形蒸気機関車の代替として
計画されたものだから、勾配10‰で1000トンの荷重を引き出せる事が必要条件になる。しかも
あらゆる線区に入線出来る様、軸重は14トンに制限する必要がある。
最初の勾配引き出し試験で起動不能となり、その後の改良では、機関に調速機の設計を変更しノッチの
刻みを細かくすることであった。
1号機では7ノッチであったのを14ノッチに増やした、さらに砂まき器の位置を工夫することによって
車輪、レール間の摩擦係数を増やす事ができた。

DD51−2〜4号機(2次車)
1号機の失敗を元に、翌昭和38年には2次量産車(2〜4)を製造した。
機関に調速機の設計を変更しノッチの刻みを細かくすることであった。
1号機では7ノッチであったのを14ノッチに増やした。さらに砂まき器の位置を工夫することによって
車輪、レール間の摩擦係数を増やす事ができた。
さらに中間台車の枕バネに軸重調整用ライナーを設けて、起動時の動軸を14トンから15トンに増加
させる台車構造に変更した。
2次車では10‰で1160トンの引き出しに成功し、量産への足掛かりを築いた。
又、運転室前面にヒサシを追加,前照灯もライトボックスに納めた形態となった。

DD51−5〜19号機(3次車)1964年
3次車の主な変更点は、中間台車の軸重可変方式を2次車の枕バネのライナー量を調整方式から
空気バネの内圧を変化さる方式に変更し、中間台車が空気バネ装備のTR101Aになった。
又、3次車では長距離運用を考慮し、燃料タンクを3000Lから4500Lに増大した。

DD51−20〜27号機(4次車)1964年10月
4次車はDML61Sに吸気冷却器(インタークーラー)を搭載して機関出力を1000PSから1100PS
にアップしたDML61Zを搭載して落成した。
尚3次車までに搭載していたDML61Sは後に出力を800PSに落としてDD16に転用され
それ以降DD51の機関はDML61Zに統一された。
ディ-ゼル機関
型式×個数            DML61Z×2
シリンダー(数-内径×行程)  12-180×200
ピストン速度            10m/sec
連続定格出力/回転速度   1100PS/1500rpm ×2
運転整備重量           84.0トン(空車重量 75.5トン)
KS相当値             12.6
燃料タンク             4500ℓ
機関車性能            2200PS
最大引張力           14000kg
最大運転速度            95km/H
台車                DT113B   TR101A(中間)
KS値               12.6
DD51−28〜43号機(5次車)1965年
非常ブレーキ時のブレーキシリンダー圧力を速度に応じて4.5kg/cm2から7.5kg/cm2
に切り替えるブレーキ増圧方式が採用された。

DD51−44〜53号機(6次車)1966年
DD51−501〜520号機(7次車)1966年
重連運転する際次位の機関車の運転制御が出来る重連総括制御の機能が付加された。
この為、車号も従来の非重連タイプと区別する為、500番代とされた。
DD51−521〜530号機(8次車)
DD51−531〜547号機(9次車)
DD51−548〜576号機(10次車)
制動効果を高める為に、中間台車に基礎ブレーキ装置を追加したTR106が採用され
スペースの都合上、燃料タンクが4000Lに減少した。
DD51−577〜592号機(11次車)
配置状況を勘案してSG未搭載で登場し、後にSG無しの800番代に発展して行く。
DD51―593〜605(12次車)
1968年からは、それまでの半重連形を改良した完全重連形で登場した。
半重連形と重連形の違いは、機関車だけにブレーキをかける単弁操作に於いて、
半重連形は自車のブレーキしか掛けられない、(次位の機関車は後続の客貨車と同様に
自動ブレーキに依存する)が重連形では自車の単弁操作で次位の機関車も単弁操作が
可能になる、つまり重連形では単弁扱いの時に半重連形の2倍の制動力が得られ
重い列車を止める時のブレーキ調整が楽にできる様になった。
重連形ではツリアイ空気ダメの引き通しが必要となる為、12次車からは元空気ダメ
引き通し間の外側にツリアイ空気ダメ引き通し間の肘コックが増設され、それまで
エプロンにあったSGホース掛けが進行右側のてすりに移設された。
DD51―606〜628 ・801〜807(13次車)
SGを搭載しない場合、運転整備重量がSG搭載車に比べて6トンほど軽い78トン
となる為、中間台車のブレーキ率を下げて(TR106Aに変更)滑走を防止した。
DD51―629〜799・1001〜1193(14次以降)
1801〜1805(14次車以降)
大量増備が続き、SG搭載車が799まで達した為、それ以降は1001〜に
飛番になり、1977年福知山に配置された1193号機迄増備が続いた。
貨物用機は899号機の次は1801〜と付番され1805号機がラストナンバーと
なり、16年間に総数649両が製造された
http://www6.plala.or.jp/abetanpidf50568/


15792.デイーゼル機関車シリーズ(DD51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月24日(水) 12時0分
Original Size: 1664 x 1114, 298KB

DD51形
1962年本格的大形ディ-ゼル機関車としてオール国産設計で生まれたのがDD51形式(B−2−B、
84トン、1100PS/1500rpm×2、SG搭載)であった。
機関はDD13形式に使用されていたものの、シリンダーの数を2倍のV形12気筒とし、変速機はホイト式
のものを改良して自主開発した。本機はDF50に比べて同一重量ながら出力が約80%も増強されて、
幹線の客貨両用に対応できる為、本格的な標準形として649両が量産された。 

DD51−1(当初試作機)
運転整備重量           84.0トン(空車重量 75.5トン)
KS相当値             12.6
燃料タンク             3000ℓ
機関車性能            2000PS
最大引張力           14000kg
最大運転速度             95km/H
ディ-ゼル機関
型式×個数            DML61S×2
シリンダー(数-内径×行程)  12-180×200
連続定格出力/回転速度   1000PS/1500rpm ×2
ピストン速度            10.0m/sec

碓井鉄道便化むら 
http://www6.plala.or.jp/abetanpidf50568/


15791.デイーゼル機関車シリーズ(DF50)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月24日(水) 11時28分
戦後10数年の時代、デイ-ゼル機関は欧米に大きく遅れている時代でした。

DF50ー0番代用のスルザー 8LDA25Aの排気量は125.7リットル

DF50−500番代用のMAN V6V22/30MAの排気量は137リットル


時代は変わってDD200用のSAA12V140−3の排気量は30リットル、出力1217PS
約4分の1の排気量で、ほぼ同様の出力。隔世の感です。
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15790.デイーゼル機関車シリーズ(DF50)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月23日(火) 16時11分
DF50形
DF50形ディ-ゼル機関車(電気式)は138両も使われたが、数々のトラブルがあった。機関のオーバー
ヒートもその一つであったが、これは車体の側面にラジエーターを並べて取り付ける為に生じたトラブルで
あった。又DF50形に使われているズルツアー機関のシリンダーブロックに亀裂が入るという事故が頻発
した。これは機関が機関車の台枠に固定されている為、台枠の変位や振動がシリンダーブロックに
悪影響を及ぼす為であった。
(閑話休題)
車体のたわみも主要因に考えられるが緩和曲線を通過するときカントが変化するが、この変異を軸ばねで
吸収するはずが、急激なカントの変化は吸収しきれず台枠を変形(ネジレ)させるのかも知れない、また現在
では地上設備でも防振ゴムを介して取り付けるのが常識となっている。さらに発電機、主電動機、センサー、
リレー、にトラブルが発生していた。
DF50形-0番代 1〜65  製造年 1957年〜1962年
全長                18400mm
運転整備重量           84.0トン(空車重量 75.5トン)
軸重                 14トン
KS相当値            
燃料タンク             2000ℓ
機関車性能            1060PS
最大引張力           25200kgf
最大運転速度             90km/H
ディ-ゼル機関
型式×個数           スルザー 8LDA25A
シリンダー(数-内径×行程)  8-×200
連続定格出力/回転速度   1060PS/800rpm
ピストン速度            8.5m/sec
発電機   DM49     700kw 450V 1560A 800rpm
主電動機  MT48    100kw  225A 2個直列 3組組並列
歯車比              4.235
閑話休題
エンジン音が間延びした感じを受けています、8気筒でしかも、800rpmと回転数が少ない為
そのように感じるのだと思います。

DF50形-500番代

全長                18400mm
運転整備重量           84.0トン(空車重量 75.5トン)
軸重                 14トン
KS相当値            
燃料タンク             2000ℓ
機関車性能            1200PS
最大引張力           25200kgf
最大運転速度             90km/H
ディ-ゼル機関
型式×個数           マンv6V22/39mA×1
シリンダー(数-内径×行程)  12×220×300
連続定格出力/回転速度   1200PS/900rpm
ピストン速度            9.0m/sec
発電機   DM49     780kw 500V 1560A 900rpm
主電動機  MT48    100kw  410rpm  225A 2個直列 3組組並列
歯車比              17:72=4.235
勾配均衡速度 10‰ 630t 客車牽引時29km/h 
          25‰ 330t 客車牽引時22km/h 

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15789.デイーゼル機関車シリーズ(DD50)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月23日(火) 16時6分
DD50形(1〜6)1953年〜1954年
1953年三菱重工により本線用として最初に試作された、DD50形式(B−B、63,4トン、900PS/
800rpm、片運転台)は、スイスのSulzer社との技術提携によった中型機関を搭載し、電気式伝達装置
が採用された。
DD50形式は2両組み合わせの使用とし、D51形式蒸気機関車を若干上回る性能で車両コストは約4倍
の為、経済性が低いのが致命的で、また相次ぐ故障の再発に悩まされ、新しい近代化機関車に対する
期待は裏切られ6両のみの製作に終わった。
当時の日本の工業界は、船舶用の超大出力と自動車用小出力機関の生産実績のみで、機関車に向く
中出力軽量機関の実績はなく、早期の実用化は先進国の機関に求めるしかなかった。
ディ-ゼル機関で最も重要なのが燃料噴射装置である。
空気のみをシリンダーに吸い込み、高い圧縮率で空気を高温にし、ここに燃料を噴射して燃焼させる。
この為高温高圧の条件下でいかに燃料を霧状に噴き出すのが課題で、噴射圧力は1000気圧を超える
従って、ディ-ゼル機関の性能向上は燃料噴射装置の改良の歴史でもある。
変わっている点は箱型キャブであるが、片運転台で原則として重連で使用この時の性能はD51の
1. 3両分に相当する。蒸気発生装置(SG)もない

ディ-ゼル機関
型式×個数            Sulzer 8LDA25×1
シリンダー(数-内径×行程)  8-250×320
連続定格出力/回転速度    900PS/800rpm ×1
ピストン速度              8.5m/sec
主発電機              580KW/800rpm
主電動機              130kw/730rpm×4
歯車比               16:73=1:4.56
運転整備重量           63.44トン(空車重量 60.06トン)
燃料タンク             2000ℓ
機関車性能  
連続定格出力           510kw           
最大引張力            6500kg
最大運転速度            90km/H
外観に1〜3と4〜6に差があり、1〜3は正面が海坊主の様な姿
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15788.デイーゼル機関車シリーズ(DD20)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月23日(火) 15時59分
DD20形 1号機1963年製造 2号機1965年製造
亜幹線やローカル線で使用されていた9600形蒸気機関車等の取り換えと、駅や操車場構内での
入れ替えを目的として製造された機関車である。
それまで入替用として量産されていた、DD13形と同等の出力を1基エンジンによって賄うことで製造費
保守費・重量の低減を図り、あわせてエンジン・変速機などの主要部品をDD51形と統一することで保守
の効率化を図るべく試作されたものである。9600形蒸気機関車に比べて軸重が13.5トンと重い為
ローカル線には入線出来ない路線がる反面DD13形に比べて軸重が軽く(DD13形は14トン)入替
作業時に空転しやすいという問題点もあった事から量産は見送られた。
DD20形の失敗の後DE10が開発され量産される事になる。
1号機のデーター
全長           11200mm     全高 3936mm
運転整備重量     55トン
KS相当値       12.8
機関           V型12気筒ディ-ゼル機関 DML61S 
1000PS/1500rpm

軸配置         B−B
変速機         DW-2A
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15787.デイーゼル機関車シリーズ(DD18)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月23日(火) 15時55分
DD18形(ラッセル車)
奥羽本線福島〜山形間における新在奥羽本線直通運転(ミニ新幹線化)に合わせて、同区間を従来の
狭軌から標準軌に改軌することになったが、それに伴い降雪量の多いこの区間のために、専用の除雪
車両を投入する必要が生じた。それに伴い1991年DD51形を改造したのが本形式である。(ラッセル車)
奥羽本線大曲〜秋田間と田沢湖線の標準軌化に際し、1996年に1両が増備され、最大3両在籍した。
後継の除雪車両となるモーターカーENR2000形が登場した為、2008年6月最終号機が廃車された。  
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15786.デイーゼル機関車シリーズ(DD17)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月23日(火) 15時47分
DD17形⇒DD19形、(ロータリー車)
1983年DD51形からの改造で製作され、1991年に標準軌への快軌改造が行われてDD19形となった。
当時、ロータリー除雪車の標準となっていたDD14形ディ-ゼル機関車は、2基のDMF31SB−R
ディ-ゼル機関(500PS/1500rpm)を搭載し、そのうち1基を除雪用、もう1基を走行用として使用する
事により単独で排雪列車として運行する事が可能な設計となっていたが、実際には排雪能力の不足や運
行速度等の面から単独で使用される事は殆どなく、後部にDD13形ディ-ゼル機関車やDE10形
ディ-ゼル機関車を後押し用補助機関車として連結するか、道警のDD14形を背中合わせに連結する
背向重連とし、本務機の2基の機関出力を全て排雪に使用するという機関車2両運転が殆どであった。
排雪列車が常時機関車2両で運行されるのは運行費用や整備費用等の経費面からみても経済的とは
言えない為、機関車1両で1000PS級の除雪能力を持ち、なおかつ自走可能な車両が望まれていた。
DD53形ディ-ゼル機関車はほぼ同等の性能をもっていたが、1982年時点で登場から17年が経過し
ていて設計が古い事、大型機関2基による2200PS除雪対応の為に機器が大型化していて、扱いづらく
またDD14形の置き換え用としては過剰性能であった事、そして設計に起因する不都合が実使用で明ら
かになっていた事から、DD53形の追加製造には至らなかった。
当時余剰となっていたDD51形507号機を活用し、液体変速機にはロータリー出力軸を増設する改造を
行っている。2基の機関は常に1基を除雪用、もう1基を走行用として使用する。両頭式である為、後補機
は連結する事が出来ない。

運転整備重量(DD17形)   84.0トン(除雪装置非装着時) 113トン(除雪装置装着時)
KS相当値            12.6
運転整備重量(DD19形)  115.2トン(除雪装置装着時) 
機関形式             DML61Z   1100PS/1500rpm ×2基
液体変速機           DW2A−RA ×2基
燃料タンク容量         4500L
最高運転速度          75km/H
排雪性能の比較
               DD14          DD17           DD53
排雪用機関出力    1000PS        1100PS         2200PS
排雪能力       4000〜6000        6000〜8000        10000〜14000
(T/H)
除雪速度(km/h)   3〜5           8〜15           15〜20
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15785.デイーゼル機関車シリーズ(DD16)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月23日(火) 15時42分
DD16−300番代(301〜304)
1979年から1983年にかけて、飯山線及び大糸線用として、既存の0番代、2・4・5・13号機が
両端に単線用除雪ヘッドを取り付け可能なタイプに改造された。
2015年までに304号機を最後に全機廃車となった。
(304号機は津山まなびの鉄道館に2015年8月収蔵された)

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15784.デイーゼル機関車シリーズ(DD16)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月21日(日) 19時17分
Original Size: 1433 x 959, 437KB

DD16形
当時国鉄はディ-ゼル機関車による無煙化を進めていた。しかし軌道構造の弱いローカル線(簡易線)
では軸重が12トンに制限されているので、DD13形やDE10形は入線できないか、たとえ入線出来ても
大幅な速度制限を受けていた為、蒸気機関車のC12形やC56形が依然として運用される結果になった。
そこで、これらの線区に適した簡易線向け設計のDD16が開発される事になった。

65両(1971年〜1975年)
車体はDE10をさらに短くしたような凸形の外観をしている。
エンジンを搭載する側のボンネットが長く、運転台が中心からずれたセミセンターキャブのデザインとし
車体や台車の軽量化によって運転整備重量48トン(軸重12トン)を実現している。
エンジンは出力不足で初期故障が相次いだDD51−1〜19号機に搭載されていた余ったDMF61S
を機関出力1000PSから800PSに落とした上で再活用している、またはDD51形20号機以降と同じ
インタークーラー付きのDML61Z機関の出力1000PSから800PSに落として上で搭載している。
液体変速機はDD51形と同じDW2Aであるが、使用線区の最高速度等の面から減速比を大きくし
て搭載した。
DW2Aは出力軸を1方向又は2方向に出すことが選択可能な設計で、DD51形はこのうち
1軸を使用し1台車を駆動。
DD16形式は2軸を使用し2台車を駆動する。
台車はDD13形式85号機以降で用いられたDT113を軽量化したDT113Hを採用した。
尚投入線区の輸送規模や運用携帯も勘案して非重連使用とされ、簡易線区の旅客列車は気動車に
置き換えられていた事から基本的には旅客列車の使用は考慮せず、列車暖房用の蒸気発生装置は
(SG)搭載されていない。
2基ある運転席はDE10をモデルとした左側マスコンハンドル、右側ブレ−キハンドルの操作系であるが
ローカル線の長時間運転を考慮して、操作卓左側が途中から45度手前に折れ曲がった準L字形の本線
入替折衷型とも言える運転台を採用し、乗務員が前方を向きやすい様な配慮がなされている。
運用
投入時はC12形、C56形を置き換え、地方ローカル線の無煙化に貢献したが、1970年代後半から
国鉄ではローカル線の貨物輸送の廃止を推し進めたため、次第に失要線区も減少していった。
そして1984年ダイヤ改正以降から、本形式しか、入線出来ない簡易線規格のローカル線の多くが廃線
となった為用途を失った。
又、入れ替え等についても軽軸重仕様があだとなって、入れ替え用機関車と比べて空転し易すい上に
操車場自体の廃止縮小が進められた為、他のディ-ゼル機関車と同様に大半の車両が国鉄分割民営化
前に寿命を残したまま、廃車となった。
それでも、10年〜15年間C12・C56を温存するコストより、設備投資しても、この方が良かったと言う事
でしょうか?
運転整備重量           48.0トン(軸重12トン)
KS相当値              9.8
変速機               DW2A
機関車性能            800PS
最大引張力           14400kg
最大運転速度            75km/H
台車               DT113H
KS値               9.8
ディ-ゼル機関
型式×個数            DML61S/DML61Z
シリンダー(数-内径×行程)  12-180×200
連続定格出力/回転速度   800PS/1330rpm 

若桜鉄道 DD16-7
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15782.デイーゼル機関車シリーズ(DD15)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月21日(日) 19時6分
DD15形(1〜5)日本車両 1961年〜1962年
DD14形同様除雪装置を取り付けられるディ-ゼル機関車で、機関車そのものはDD13の第2次形と
変わりなく夏姿での判別は、DD15形は旋回窓とデッキに突起するヒンジ(ラッセルの支持棒)がある
運転整備重量           56.0トン(空車重量 53.0トン)雪かき装置付き 62.0トン
燃料タンク             2000ℓ
機関車性能             1000PS
最大引張力            14500kg
最大運転速度             70km/H
ディ-ゼル機関型式×個数            DMF31SBR×2
シリンダー(数-内径×行程)  6-180×200
連続定格出力/回転速度   500PS/1500rpm ×2
ピストン速度            10.0m/sec
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15781.デイーゼル機関車シリーズ(DD14)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月21日(日) 19時5分
DD14形(1〜3)汽車会社 1961年製
通常は機関車として運用するが、大雪の際は付属のロータリー(1軸車)を取り付けると雪かきができる
特殊形、キャブが片側に寄った箱型に近い特徴のあるL型である。
内部構造はDD13の第2次形と大差ないが、ロータリーに動力を伝達する場合の切り替え装置がある
エンジン2台分を雪かき用に集中して使用する場合は、総括制御できるDD13の推進が必要。
苗穂・名寄・新潟に配置された。
運転整備重量           56.0トン(空車重量 53.7トン)
燃料タンク             2000ℓ
機関車性能             1000PS
最大引張力            14500kg
最大運転速度             70km/H
ディ-ゼル機関
型式×個数            DMF31SB×2
シリンダー(数-内径×行程)  6-180×200
連続定格出力/回転速度   500PS/1500rpm ×2
ピストン速度            10.0m/sec
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15780.デイーゼル機関車シリーズ(DD13)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月20日(土) 17時22分
DD13形(第2次111〜165)製造1960年〜1963年製造 汽車会社・日本車両)
いわゆる1000PS形強力形と呼ばれるグループで、エンジンが370PSから500PSに増強されている
運転整備重量           56.0トン(空車重量 53.7トン)
燃料タンク             2000ℓ
機関車性能             1000PS
最大引張力            14000kg
最大運転速度             70km/H
KS値                12.5以下
ディ-ゼル機関
型式×個数            DMF31SB×2
シリンダー(数-内径×行程)  6-180×200
連続定格出力/回転速度   500PS/1500rpm ×2
ピストン速度            10.0m/sec

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15779.デイーゼル機関車シリーズ  
名前:安部丹比    日付:2021年2月20日(土) 17時8分
Original Size: 1742 x 1166, 285KB

DD13ー1 運転室

鉄道博物館に展示されています。
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15778.デイーゼル機関車シリーズ  
名前:安部丹比    日付:2021年2月20日(土) 17時4分
Original Size: 1920 x 1440, 296KB

DD13ー1の台車

今ではこのような台車は見かけません、旧形客車にこの様なイコザイラー付きのものがありました。

左右軸が結合されているため以外と安定しているそうですがデメリット
は、ばね下重量が大きく軌道側に悪影響を与えているそうです。
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15777.デイーゼル機関車シリーズ  
名前:安部丹比    日付:2021年2月20日(土) 16時56分
Original Size: 1971 x 1478, 272KB

DD13 運転室側面
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15776.デイーゼル機関車シリーズ  
名前:安部丹比    日付:2021年2月19日(金) 22時32分
Original Size: 1433 x 1075, 296KB

明期
日本では戦前、先進国の新技術の導入を積極的に努めているが、先進国が、研究試作の段階
で実用化してなかった昭和の初めに、次代の有力候補機関車としてドイツから2両輸入している。
すなわちkrupp社製のDC10形式(軸配置1C1、運転整備重量66.5トン 機関出力600PS
540rpm、機関はkrupp社製、3段変速歯車伝達式、1930年)と
Eslingen社製 DC11形式(1C1、運転整備重量60.0トン 機関出力600PS、700rpm
機関はMAN社製、電気式伝達方式、1929年)
そして1935年に国産のDD10形式(A1A−A1A,600PS/900rpm,電気式、1両を作ったが
当時のドイツ機と同様、同一重量程度の蒸気機関車より性能が劣り、入れ替えの本格使用に入ったが
日中戦争の勃発による戦時体制により油の使用制限のため、運転不能に陥ってしまった。
この為デイーゼル機関車の実用化は戦後まで、約20年間中断を余儀なくされた。
1953年三菱重工により本線用として最初に試作された、DD50形式(B−B、63,4トン、900PS/
800rpm、片運転台)は、スイスのSulzer社との技術提携によった中型機関を搭載し、電気式伝達装置
が採用された。
DD50形式は2両組み合わせの使用とし、D51形式蒸気機関車を若干上回る性能で車両コストは約4倍
の為、経済性が低いのが致命的で、また相次ぐ故障の再発に悩まされ、新しい近代化機関車に対する
期待は裏切られ6両のみの製作に終わった。
当時の日本の工業界は、船舶用の超大出力と自動車用小出力機関の生産実績のみで、機関車に向く
中出力軽量機関の実績はなく、早期の実用化は先進国の機関に求めるしかなかった。

実用期
1957年に始まった旧国鉄の第一次5か年計画では、動力近代化の一環としてデイーゼル機関車の
早期開発が強く要請された。
DD50形の実績を踏まえて、標準形のディ-ゼル機関車をめざして1957年に誕生したのが、本線用の
電気式DF50形式0番代(B-B-B、85.3トン、1060PS/800rpm,機関はSulzer、SG搭載、
両側運転室)電気式DF50形式500番代(B-B-B、85.3トン、1200PS/900rpm,機関はMAN、
SG搭載、  
合計126両が量産されて、トンネルの多い亜幹線などで使用された、しかし幹線のD51クラスの大形蒸気
機関車との置き換えには出力不足で、中速機関と電気式の高コストなどの為、1962年に打ち切られた。
次いで1962年本格的大形ディ-ゼル機関車としてオール国産設計で生まれたのがDD51形式
(B−2−B)84トン、1100PS/1500rpm×2、SG搭載)であった。
機関はDD13形式に使用されていたものの、シリンダーの数を2倍のV形12気筒とし、変速機はホイト式
のものを改良して自主開発した。
本機はDF50に比べて同一重量ながら出力が約80%も増強されて、幹線の客貨両用に対応できる為
本格的な標準形として649両が量産された。                

次いで1966年より地方線用・入替用には出力アップした同一機関を1台搭載した液体式DE形式
(A+A+A-B),65トン、1350PS/1500rpm、SG搭載)710両が量産された。


DD13形(第1次1〜110)製造1958年〜1961年(汽車会社・日本車両・川崎車輛・日立・新三菱重工)
入替用の中形機で、この機関車の出現により都市及び周辺部で使用されていた、蒸気機関車を無煙化
することと運転費の節減に成功している。殆ど東京都内と大阪周辺での入れ替えに活躍した。
機関車運転整備重量           56.0トン(空車重量 53.7トン)
機関車性能             740PS
最大引張力            13500kg
最大運転速度             70km/H
ディ-ゼル機関
型式×個数            DMF31S×2
シリンダー(数-内径×行程)  6-180×200
連続定格出力/回転速度   370PS/1300rpm ×2
ピストン速度            8.67m/sec
燃料タンク             1000ℓ
台車で始めのものは釣り合いばり付きで、84号機以降はウイングバネ式台車に変わっている。

2007年5月 大宮総合車両所  後に鉄道博物館に展示
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15775.デイーゼル機関車シリーズ  
名前:安部丹比    日付:2021年2月19日(金) 22時31分
安部丹比交通研究所のホームページを全面更新を目指しています。

資料集めに4か月、一旦ワードに入力、それをホーミページビルダーに転記して、入力中です。
さてさて何時まで掛かるのやら。

その中の一部を紹介します。
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15774.東北新幹線  
名前:安部丹比    日付:2021年2月14日(日) 21時42分
Original Size: 1324 x 884, 229KB

2月13日23時08分東北地方の地震で

那須塩原〜盛岡間が現在不通になっていますが全線開通には10日程度かかる模様です。

10年前の日本大震災で東北新幹線は1か月程度不通になりましたが、その後耐震補強を施工したはずですが、
見通しの甘さか、不十分であったと想定します。

特に今回も架線柱の被害が多く発生し、なさざるの罪とも言えます。

東海道新幹線は、阪神大震災の際は、ヘリコプターを名古屋から新大阪〜京都まで資材輸送の為飛ばし緊急耐震補強を施工し、わずか数日で開通させました。
その後全線にわたって、架線柱は門型に補強されています。

東北新幹線も同様に補強されている区間はありますが、中途半端である様です。全線門型に施工するのでなく、一部区間が架線柱の根本だけ補強されている模様です。
写真は小山から大宮間 古河付近の架線柱です。
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15773.蒸気機関車シリーズ(D52)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月14日(日) 21時41分
Original Size: 1324 x 884, 374KB

D52形式 
(戦時設計) 1943年当時車両メーカーに合計492両の生産体制が提示され、
製作割り当てを消化し切れないうちに終戦を迎え、実数は285両となった。最終号機は468号機である。

1943〜1945年製造
  
連結器面間距離     21105mm
動輪直径         1400mm
車輪配置         1D1
シリンダー(直径×行程) 550×660 
使用圧力         16.0kg/㎠
火格子面積         3.85u
全伝熱面積       244.5u
過熱伝熱面積       77.4u
全蒸発伝熱面積     167.1u
 煙管蒸発伝熱面積   147.4u
 火室蒸発伝熱面積    17.9u
ボイラー水容量       9.87㎥
大煙管(直径×長さ×数)140×5000×35
小煙管(直径×長さ×数) 57×5000×94
機関車重量(運転整備)  85.13t
最大軸重(第3動軸)    16.56t
KS値          16.4
炭水車重量        51.76t
炭水積載量       10−22(10.0t/22.0㎥)
機関車性能
シリンダー引張力   19400kg
粘着引張力      16573kg
最大図示馬力       1949Hp
最高速度   85km/h
運用
山陽線(小郡・柳井・糸崎・岡山・姫路)函館線 五稜郭 1963年2月現在
御殿場線
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15771.蒸気機関車シリーズ(D51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月11日(木) 8時52分
Original Size: 1393 x 933, 294KB

D51ー498

蒸気機関車は足回りが常温で、ボイラーは火入れすれば高温になり、休車などになれば常温に戻ってしまい
その間の差は大きく、両者をがちがちに縛り付ければ、ひずみが生じます。
この為、温度差によるボイラーの膨張による伸びを逃がす為、前部のシリンダーでボイラーと緊締し、
最後は火室(斜めになった部分)で滑らせて、伸びは後方に逃がします.

2008年9月15日 水上
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15770.蒸気機関車シリーズ(D51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月10日(水) 10時5分
Original Size: 1331 x 998, 265KB

D51ー498の全般検査 2006年5月27日

蒸気機関車は足回りが常温で、ボイラーは火入れすれば高温になり、休車などになれば常温に戻ってしまい
その間の差は大きく、両者をがちがちに縛り付ければ、ひずみが生じます。
この為、温度差による伸びを逃がす為、前部のシリンダーでボイラーと緊締し、最後は火室(斜めになった部分)で受け、伸びは後方に逃がします
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15767.蒸気機関車シリーズ(D51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月10日(水) 9時52分
Original Size: 1510 x 1132, 281KB

D51ー498の全般検査 2006年5月27日
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15766.蒸気機関車シリーズ(D51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月10日(水) 9時41分
Original Size: 1331 x 998, 285KB

D51ー498の全般検査 2006年5月27日
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15765.蒸気機関車シリーズ(D51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月10日(水) 9時37分
Original Size: 1200 x 803, 291KB

初期の機関車はナメクジドーム、このタイプはD51だけです。

D51−96 碓井鉄道文化むら 2007年10月13日
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15764.蒸気機関車シリーズ(D51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月9日(火) 13時50分
Original Size: 1510 x 1132, 278KB

上越線 水上駅構内の転車台

雪国の転車台は周りから水が流れ、雪を溶かしながら中心に流れ、埋め込まれたパイプから排水してゆきます。
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15762.蒸気機関車シリーズ(D51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月8日(月) 21時58分
Original Size: 1203 x 902, 282KB

とにかく蒸気機関車は、メンテナンスコストが掛かるもの、途中駅で水を補給し、クロスヘッドを代表として、摺動部に油を補給。

その外に,灰の処理をしなければなりませ。
本線では約100km主要駅毎の停車位置に灰処理のピットが有りました。
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15763.蒸気機関車シリーズ(D51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月8日(月) 15時34分
Original Size: 1510 x 1132, 287KB

とにかく蒸気機関車は、メンテナンスコストが掛かるもの、途中駅で水を補給し、クロスヘッドを代表として、摺動部に油を補給。


2007年4月1日 水上にて

機関士側に空気圧縮機が有り、摺動部に給油しています。 
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15761.蒸気機関車シリーズ(D51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月8日(月) 15時5分
Original Size: 1203 x 902, 288KB

JR東日本 虎の子のD51−498号

主に高崎〜水上間・高崎〜横川間で運転されています。

上越線で運転される際は水上に転車台が有り、ここで方向を変えています。ところが、信越線では横川には転車台がなく、客車をサンドイッチにした、2両の機関車が必要です。
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15760.蒸気機関車シリーズ(D51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月8日(月) 13時55分
Original Size: 1471 x 985, 423KB

D51形式 
第3次1001〜1161(戦時設計)
 当時の国鉄向けは総数1115両であるが、私鉄向け、戦後の海外向け輸出があり、製造総数は1184両である。
1944〜1945年製造
  
連結器面間距離     19730mm
動輪直径         1400mm
車輪配置         1D1
シリンダー(直径×行程) 550×660 
使用圧力         15.0kg/㎠
火格子面積         3.27u
全伝熱面積       221.5u
過熱伝熱面積       64.4u
全蒸発伝熱面積     157.1u
 煙管蒸発伝熱面積   142.7u
 火室蒸発伝熱面積    12.7u
ボイラー水容量       7.4㎥
大煙管(直径×長さ×数)140×5500×90
小煙管(直径×長さ×数) 57×5500×90
機関車重量(運転整備)  78.57t
最大軸重(第2動軸)    15.11t
KS値          15.0
炭水車重量        47.40t
炭水積載量       8−20(8.0t/20.0㎥)
機関車性能
シリンダー引張力   17100kg
粘着引張力      14805kg
最大図示馬力       1573Hp
最高速度     85km/h

運用  全国

戦時設計の機関車で、テンダーも鉄材料を少なくする為船底形になっている。
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15758.蒸気機関車シリーズ(D51)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月8日(月) 11時16分
Original Size: 1664 x 1114, 299KB

日本の機関車製造史上、空前絶後の1115両が製造された、太平洋戦争を控えて、内航海運の代替を含めて大きな国内輸送を担う事になった。

D51形式 
第1次1〜85 91〜100
 1936〜1938年製造
  
連結器面間距離     19500mm
動輪直径         1400mm
車輪配置         1D1
シリンダー(直径×行程) 550×660 
使用圧力         15.0kg/㎠
火格子面積         3.27u
全伝熱面積       221.5u
過熱伝熱面積       64.4u
全蒸発伝熱面積     157.1u
 煙管蒸発伝熱面積   142.7u
 火室蒸発伝熱面積    12.7u
ボイラー水容量       7.4㎥
大煙管(直径×長さ×数)140×5500×90
小煙管(直径×長さ×数) 57×5500×90
機関車重量(運転整備)  77.57t
最大軸重(第2動軸)    15.47t
KS値          15.0
炭水車重量        46.20t
炭水積載量       8.0t/20.0㎥
機関車性能
シリンダー引張力   17100kg
粘着引張力      14805kg
最大図示馬力       1573Hp
最高速度    85km/h
運用 全国

D51形式 
第2次86〜90 101〜954
 1938〜1944年製造
  
連結器面間距離     19730mm
動輪直径         1400mm
車輪配置         1D1
シリンダー(直径×行程) 550×660 
使用圧力         15.0kg/㎠
火格子面積         3.27u
全伝熱面積       221.5u
過熱伝熱面積       64.4u
全蒸発伝熱面積     157.1u
 煙管蒸発伝熱面積   142.7u
 火室蒸発伝熱面積    12.7u
ボイラー水容量       7.4㎥
大煙管(直径×長さ×数)140×5500×90
小煙管(直径×長さ×数) 57×5500×90
機関車重量(運転整備)  78.57t
最大軸重(第2動軸)    15.11t
KS値          15.0
炭水車重量        47.40t
炭水積載量       8−20B(8.0t/20.0㎥)
機関車性能
シリンダー引張力   17100kg
粘着引張力      14805kg
最大図示馬力       1573Hp
最高速度     85km/h
運用 全国
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15757.蒸気機関車シリーズ(D50)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月7日(日) 22時9分
D50形式 
9600形式を上回る性能を持ったミカド形で大正期は9900形と呼ばれていた。
総数380両 
1923〜1931年製造
  
連結器面間距離     20003mm
動輪直径         1400mm
車輪配置         1D1
シリンダー(直径×行程) 570×660 
使用圧力         13.0kg/㎠
火格子面積         3.25u
全伝熱面積       222.3u
過熱伝熱面積       64.4u
全蒸発伝熱面積     157.9u
 煙管蒸発伝熱面積    142.7u
 火室蒸発伝熱面積    13.5u
ボイラー水容量       7.4㎥
大煙管(直径×長さ×数)140×5500×28
小煙管(直径×長さ×数) 57×5500×90
機関車重量(運転整備)  78.14t
最大軸重(第2動軸)    14.99t
KS値          15.3
炭水車重量        49.00t
炭水積載量       12.0t/17.0㎥
機関車性能
シリンダー引張力   16920kg
粘着引張力      14698kg
最大図示馬力       1510Hp
最高速度    75km/h
運用
北海道(鷲別・追分・滝川・旭川・岩見沢)一関・長岡・直江津・糸魚川・金沢
会津若松・長野・高崎・稲沢・若松・大分・
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15756.蒸気機関車シリーズ(C62)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月7日(日) 17時11分
C62形式 
D52形式のボイラーを流用し、1軸従台車を2軸式に改造し、負担軸重を軽くしたもの。
総数49両 
1953〜1955年及び1960・1961年改造
  
連結器面間距離     21475mm
動輪直径         1750mm
車輪配置         2C2
シリンダー(直径×行程) 520×660 
使用圧力         16.0kg/u
火格子面積         3.85u
全伝熱面積       244.5u
過熱伝熱面積       77.4u
全蒸発伝熱面積     167.1u
 煙管蒸発伝熱面積    147.4u
 火室蒸発伝熱面積    17.5u
ボイラー水容量       9.87㎥
大煙管(直径×長さ×数)140×5000×36
小煙管(直径×長さ×数) 57×5000×94
機関車重量(運転整備)  88.83t
最大軸重(第2動軸)    16.08t(軽量形14.96t)
KS値          16.1
重心高さ        1695mm
炭水車重量        56.34t
炭水積載量       10.0t/22.0㎥
機関車性能
シリンダー引張力   13870kg
粘着引張力      12058kg
最大図示馬力       2163Hp
最高速度   100km/h
運用 
小樽築港・平・水戸・広島・下関  1963年2月現在

残念ながらが本物を見た事が有りません。
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15755.蒸気機関車シリーズ(C61ー20)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月5日(金) 22時6分
Original Size: 1471 x 984, 292KB

炭水車の後部標識灯(下部の2灯)

外観では全く分かりませんが、中身はLEDです。
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15754.蒸気機関車シリーズ(C61ー20)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月5日(金) 21時56分
Original Size: 1664 x 1114, 296KB

蒸気タービン発電機

復活の際、新設計のものに交換しました、それも2台に。
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15753.蒸気機関車シリーズ(C61ー20)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月5日(金) 21時51分
Original Size: 1277 x 855, 286KB

速度発電機

電車・電気機関車と同じく、速度発電機を使用し、炭水車の台車に取り付けてあります。
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15751.蒸気機関車シリーズ(C61ー20)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月5日(金) 21時49分
Original Size: 1355 x 907, 298KB

D51形式のボイラーを流用し、1軸従台車を2軸式に改造し、負担軸重を軽くしたもの。
総数33両 
1953〜1955年及び1960・1961年改造

2軸目から運転室に棒状のものが立ち上がっています。

これは速度計用のセンサーです、外観は昔のままですが実は今はダミーです。

現在は電車・電気機関車と同じく、速度発電機を使用し、炭水車の台車に取り付けてあります。
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15752.蒸気機関車シリーズ(C61)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月4日(木) 22時39分
Original Size: 1471 x 984, 292KB

とにかく蒸気機関車は、メンテナンスコストが掛かるもの、途中駅で水を補給し、クロスヘッドを代表として、摺動部に油を補給。
http://www6.plala.or.jp/abetanpidf50568/


15750.蒸気機関車シリーズ(C61)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月4日(木) 21時2分
Original Size: 1316 x 881, 292KB

C61形式 
D51形式のボイラーを流用し、1軸従台車を2軸式に改造し、負担軸重を軽くしたもの。
総数33両 
1953〜1955年及び1960・1961年改造
  
連結器面間距離     2mm
動輪直径         1750mm
車輪配置         2C2
シリンダー(直径×行程) 500×660 
使用圧力         15.0kg/㎠
火格子面積         3.27u
全伝熱面積       221.5u
過熱伝熱面積       64.4u
全蒸発伝熱面積      157.1u
 煙管蒸発伝熱面積    142.7u
 火室蒸発伝熱面積    12.7u
ボイラー水容量       7.4㎥
大煙管(直径×長さ×数)140×5500×28
小煙管(直径×長さ×数) 57×5500×90
機関車重量(運転整備)  79.46t
最大軸重(第2動軸)    13.70t
KS値          15.1
炭水車重量        48.24t
炭水積載量       10.0t/17.0㎥
機関車性能
シリンダー引張力   12020kg
粘着引張力      10275kg
最大図示馬力       1777Hp
最高速度   100km/h
運用
青森・仙台・鹿児島 1963年2月現在

写真は2012年7月1日 水上にて
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15748.蒸気機関車シリーズ(C60)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月3日(水) 17時5分
C60形式 
C59形式の1軸重従台車を2軸式に改造し、負担軸重を軽くしたもの。
総数 47両 
1953〜1955年及び1960・1961年改造
  
連結器面間距離     21360mm
動輪直径         1750mm
車輪配置         2C2
シリンダー(直径×行程) 520×660 
使用圧力         16.0kg/㎠
火格子面積         3.27u
全伝熱面積       241.3u
過熱伝熱面積       71.1u
全蒸発伝熱面積     170.2u
 煙管蒸発伝熱面積   155.8u
 火室蒸発伝熱面積    12.7u
ボイラー水容量       7.8㎥
大煙管(直径×長さ×数)140×6000×28
小煙管(直径×長さ×数) 57×6000×90
機関車重量(運転整備)  82.90t
最大軸重(第2動軸)    15.00t
KS値          .
炭水車重量        59.60t
炭水積載量        10.0t/25.0㎥
機関車性能
シリンダー引張力   13860kg
粘着引張力      12125kg
最大図示馬力      1720Hp
最高速度   100km/h
運用
鹿児島・熊本・鳥栖・仙台・盛岡・青森 1963年2月現在
http://www6.plala.or.jp/abetanpidf50568/

15746.蒸気機関車シリーズ(C59)  
名前:安部丹比    日付:2021年2月2日(火) 21時6分
C59形式 
日本の中で最も均整の取れた蒸気機関車と言われています。

まずボイラー径がC57程華奢ではなく、そうかと言って、C62程巨大ではなく、炭水車も単純な長方形で、容量も大きく(石炭10トン、水20トン)長距離運転に適した機関車でした。

残念ながら60年前九州への修学旅行(山陽線)で見た切りです。もちろん写真も撮っていません。

第1次1〜69 第2次81〜100 
1941〜1943年製造  

連結器面間距離     21360mm
動輪直径         1750mm
車輪配置         2C1
シリンダー(直径×行程) 520×660 
使用圧力         16.0kg/㎠
火格子面積         3.27u
全伝熱面積       241.3u
過熱伝熱面積       71.1u
全蒸発伝熱面積      170.2u
 煙管蒸発伝熱面積    155.8u
 火室蒸発伝熱面積    12.7u
ボイラー水容量       7.8㎥
大煙管(直径×長さ×数)140×6000×28
小煙管(直径×長さ×数) 57×6000×90
機関車重量(運転整備)  80.25t
最大軸重(第2動軸)    16.17t
KS値          15.6
炭水車重量        59.60t
炭水積載量       10.0t/25.0㎥
機関車性能
シリンダー引張力   13860kg
粘着引張力      12125kg
最大図示馬力      1702Hp
最高速度         100km/h

C59形式 
第2次79・80 第3次101〜132・156〜196
総数 176両(132〜152は製造中止) 
1946〜1947年製造
戦後C60へ47両改造された。  

連結器面間距離     21360mm
動輪直径         1750mm
車輪配置         2C1
シリンダー(直径×行程) 520×660 
使用圧力         16.0kg/㎠
火格子面積         3.27u
全伝熱面積       241.3u
過熱伝熱面積       71.1u
全蒸発伝熱面積      170.2u
 煙管蒸発伝熱面積    155.8u
 火室蒸発伝熱面積    12.7u
ボイラー水容量       7.8㎥
大煙管(直径×長さ×数)140×6000×28
小煙管(直径×長さ×数) 57×6000×90
機関車重量(運転整備)  80.25t
最大軸重(第2動軸)    16.17t
KS値          15.6
重心高さ        1665mm
炭水車重量        59.60t
炭水積載量       10.0t/25.0㎥
機関車性能
シリンダー引張力   13860kg
粘着引張力      12125kg
最大図示馬力       1702Hp
最高速度   100km/h
http://www6.plala.or.jp/abetanpidf50568/

15745.蒸気機関車シリーズ(C58)  
名前:安部丹比    日付:2021年1月30日(土) 19時50分
Original Size: 1316 x 881, 292KB

C58形式 
第1次1〜382 
1938〜1944年製造  

連結器面間距離     18275mm
動輪直径         1520mm
車輪配置         1C1
シリンダー(直径×行程) 480×610 
使用圧力         16.0kg/㎠
火格子面積         2.15u
全伝熱面積       137.6u
過熱伝熱面積       40.7u
全蒸発伝熱面積      96.9u
 煙管蒸発伝熱面積    86.0u
 火室蒸発伝熱面積    10.0u
ボイラー水容量       4.6㎥
大煙管(直径×長さ×数)133×4580×22
小煙管(直径×長さ×数) 51×4580×71
機関車重量(運転整備)  58.70t
最大軸重(第3動軸)    13.50t
KS値          13.2
炭水車重量        41.50t
炭水積載量       6.0t/17.0㎥
機関車性能
シリンダー引張力   12570kg
粘着引張力      10130kg
最大図示馬力      1097Hp
最高速度           85km/h

C58形式 
第2次383〜427 
1946〜1947年製造  

連結器面間距離     18325mm
動輪直径         1520mm
車輪配置         1C1
シリンダー(直径×行程) 480×610 
使用圧力         16.0kg/㎠
火格子面積         2.15u
全伝熱面積       137.1u
過熱伝熱面積       40.2u
全蒸発伝熱面積      96.9u
 煙管蒸発伝熱面積    86.0u
 火室蒸発伝熱面積    10.0u
ボイラー水容量       5.0㎥
大煙管(直径×長さ×数)133×4580×22
小煙管(直径×長さ×数) 51×4580×71
機関車重量(運転整備)  58.86t
最大軸重(第3動軸)    13.68t
KS値          13.2
炭水車重量        44.04t
炭水積載量       8.0t/20.0㎥
機関車性能
シリンダー引張力   12570kg
粘着引張力      10245kg
最大図示馬力      1097Hp
最高速度   85km/h
http://www6.plala.or.jp/abetanpidf50568/



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